Este Gobierno prometió impulsar el ferrocarril, pero solo están en proyectos dos nuevos tramos y obras por daños de la ola invernal.
El sistema férreo colombiano es una fotografía a blanco y negro de una prosperidad que se quedó en el pasado. Una fotografía de un gigante moribundo.
La esperanza de revivirlo estaba centrada en la promesa del Gobierno Nacional de impulsarlo como una de sus locomotoras de la prosperidad. Sin embargo, ni siquiera está contemplada la unión del sistema férreo nacional que consiste en la conexión de la red férrea del Pacífico con la del Atlántico, que tiene como eje el paso por Antioquia.
Por ahora, la tarea del Gobierno se centra en adelantar la intervención de dos tramos: el de La Dorada-Chiriguaná y Bogotá-Belencito y apostarle a la recuperación de los puntos que se vieron afectados por las olas invernales de 2010 y 2011.
Al drama férreo se le suma que los 1.795 kilómetros de rieles no son suficientes. El problema es que no hay vías férreas.
Juan Miguel Durán, superintendente de Puertos y Transportes, recordó que se hace necesario unir el sistema férreo y, además, sacarlo del abandono que trajeron consigo "las invasiones y el desmantelamiento de los rieles en muchos de sus tramos".
Y es que los males que aquejan el sistema son un rosario de penurias que el superintendente Durán enumeró: las trochas angostas, los altos costos de recuperación, las bajas velocidades de operación, la falta de licencias ambientales para las nuevas concesiones y la cantidad de pasaniveles irregulares o ilegales que afectan la seguridad y aumentan los índices de accidentalidad en la vía férrea.
El superintendente afirmó que como es una de las cinco locomotoras del Gobierno y, por ende, una de las prioridades hay que superar la situación de rezago de las vías férreas.
El Gobierno, optimista
A pesar de este panorama, la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, aún conserva la esperanza de revivirlo y asegura que el Gobierno Nacional "trabaja para tener una red férrea que conecte el centro del país con los dos océanos y la conexión entre la línea férrea del Atlántico y la línea férrea del Pacífico".
Entre los compromisos que menciona la ANI aparece que el Gobierno le apuesta a la construcción de nuevos corredores que "permitan la explotación de mercancías que hagan al país más competitivo".
No obstante, solo menciona que en el mediano y el largo plazo se espera que se realice la construcción del ferrocarril del Carare que unirá la zona del altiplano cundiboyacense con las áreas carboníferas de la región Caribe colombiana, incluyendo las santandereanas.
Entre otras tareas que tiene pendiente la ANI, aparece terminar los 45 kilómetros de la segunda línea entre La Loma, Cesar, y Ciénaga, Magdalena, y finalmente tienen previsto hacer inversiones para la atención de puntos críticos en la concesión del Pacífico y así restablecer el paso en todo el corredor férreo.
Por lo pronto, la tarea prioritaria es, como ya se dijo, reactivar la operación en los corredores que no se encuentran concesionados y que fueron afectados por las olas invernales de 2010 y 2011.
El carbón, aún viaja en tren
Para ser justos, hay que resaltar que este viejo monstruo, con todos sus males, aún impulsa sectores como el del carbón, el cemento y el aluminio; y, regiones como Cesar, Magdalena y La Guajira, se ven beneficiadas con el paso de las locomotoras.
Los ingresos operacionales de Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco, que administra la concesión entre Chiriguaná y Santa Marta fueron cercanos a los 195.000 millones de pesos, en el 2011, y los ingresos del Ferrocarril del Pacífico durante ese año fueron cercanos a 505 millones de pesos.
A esto se le suma, que la red concesionada del Atlántico, en lo que va de este año, ha movilizado 25 millones 600.000 toneladas de carbón y se espera que al finalizar el año movilice entre 45 y 50 millones de toneladas.
Las sanciones
Sin embargo, las tres concesiones que operan en el país: Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco; Ferrocarril del Pacífico y Tren de Occidente han sido sancionadas por la Superintendencia de Puertos y Transporte por fallas en su funcionamiento.
Por ejemplo, en junio de este año, la Superintendencia confirmó la decisión del 3 de noviembre en la que ordenó el sometimiento a control de Fenoco por encontrar "situaciones críticas en materia contable, administrativa, financiera y jurídica, y así permanecerá durante seis meses prorrogables bajo el sometimiento a control con el fin de que presente los correctivos necesarios para subsanar la situación".
De acuerdo con la información de la Superintendencia, entre los principales hallazgos están la falta de sistemas de seguridad que garanticen la buena prestación del servicio; la ausencia del sistema de control de tráfico de trenes, reflejado en el aumento considerable en la accidentalidad: de 2008 a 2011 un total de 283 accidentes y 25 muertos. Además, de alarmas generadas por contingencias contables, cuentas por cobrar y el acceso de terceros a la utilización de la vía férrea.
Tras la decisión de la Superintendencia, Fenoco presentó un plan de recuperación y mejoramiento en materia contable, administrativa, financiera y de seguridad y a la fecha la decisión se encuentra en apelación.
En el caso del Ferrocarril del Pacífico, la Superintendencia también decidió someter a control la empresa desde el 31 de diciembre de 2010 por estar inmersa en causal de disolución ya que a dicha fecha presentaba pérdidas acumuladas por más de 16.000 millones de pesos y un nivel de endeudamiento del 110 por ciento.
A raíz de la intervención por parte de la Superintendencia se logró salvar la concesión, saneando sus finanzas y hoy las operaciones comerciales que se encontraban paralizadas desde octubre de 2011 fueron reanudadas el 2 de agosto, sin embargo la empresa está aún sometida a control.
Por último, el 1 de abril de 2011, la Superintendencia sancionó a Tren de Occidente con 30 salarios mínimos y con 25 salarios mínimos al administrador "por modificar los estatutos sociales y no solicitar permiso para la colocación de acciones en virtud del sometimiento a control en el que se encuentra desde el 18 de mayo de 2005".
A pesar de esto, el bufido de las locomotoras seguirá despertando a los habitantes de toda la zona norte del país que esquivan día a día el gigante que pasa por el patio de sus casas.
25
millones 600 mil de toneladas de carbón ha movido este año Ferrocarriles del norte de Colombia, Fenoco.
21
mil toneladas de cemento y acero ha movido la red férrea del Pacífico, este año.
283
accidentes ocurrieron, entre 2008 y 2011, en la red férrea del norte del país.
PARA SABER MÁS
Crónica de una red desvertebrada
El país hizo una gran inversión en los años cincuenta del siglo pasado cuando se construyó toda la línea del llamado ferrocarril del Magdalena. A través de él se unieron todas las líneas férreas que llegaban a los puertos del Magdalena.
Esa red funcionó algo más de diez años, cuando quedó interrumpida por el derrumbe de Chirapotó, en La Pintada, que se llevó más de 200 metros. El Estado no pudo arreglar el inconveniente y le siguió un deterioro progresivo administrativo y técnico, hasta que se fue extinguiendo y acabando.
Entre tanto, la inversión del Estado se hacía de manera prioritaria en carreteras y al ferrocarril no le prestaban ninguna atención. Los trenes se tenían que sostener por su cuenta y pagar un impuesto de gasolina en beneficio de las vías, lo que fue una posición desventajosa lo que al final los extinguió, hasta llegar a lo que hoy tenemos: una red desvertebrada.
ANÁLISIS
"Intenciones de recuperación, pero no hechos"
LUIS GUILLERMO GÓMEZ
Exgerente de ferrocarriles y del Metro de Medellín.
Hoy en día se ven intenciones de recuperación, pero no se ven hechos. Las intenciones vienen desde hace muchos años, con anuncios y fracasos permanentes y concesiones que no funcionaron.
En los anuncios actuales se percibe una situación muy grave y que es que el viejo ferrocarril de Antioquia, que es el llamado a unir los dos océanos y los dos centros ferroviarios, que son el Pacífico y el Atlántico, no se recuperará, porque la intención del Gobierno es excluir al departamento de cualquier concesión que venga hacia futuro. Esto un error gravísimo, no sólo porque queda la región aislada del sistema férreo, sino porque se desvertebra una red que debería funcionar integrada.
El Gobierno Nacional es absolutamente miope en la inversión ferroviaria, cuando todo el mundo volvió a mirar los ferrocarriles como una enorme alternativa de transporte, Colombia sigue desentendida de esto y el Estado, a través del Gobierno de turno va poniendo paños de agua tibia que cuestan una millonada y que no conducen a nada. Este Gobierno está replicando lo que se hizo en el pasado. No hay una visión clara para el sistema férreo del país, que es una necesidad para poder conectar los puertos con los centros de producción y consumo.
Para que la línea férrea funcione debe haber una clara voluntad de los gobernantes de turno, reconocer que es un sistema que se complementa muy bien con el carretero, pues cada uno tiene sus cargas específicas, no es que el uno vaya a acabar con el otro. Además hay que hacer un planteamiento muy claro que siga su ejecución de Gobierno a Gobierno.
EN DEFINITIVA
La locomotora férrea es una de las más rezagadas. El Gobierno solo está concentrado en la recuperación de los tramos afectados por el invierno y no hay grandes proyectos de construcción.